Geçtiğimiz hafta ulaştırma bakanı bir açıklama yaparak Marmara'yı Karadeniz'e bağlayacak olan Kanal İstanbul'un Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu hattında olacağını ve '”ikinci boğaz''ın inşa edileceğini açıkladı; hayırlı ve uğurlu olsun.
***
2018 yılı içinde kazma vurulacak olan Kanal İstanbul projesi 45,2 km uzunluğa, 50 mt. derinliğe ve 250 mt. genişliğe sahip olacağı, toplam proje bedelinin ise 65 milyar tl olacağı öngörülüyor.
Projenin hedefleri arasında, İstanbul'da Boğaziçi üzerindeki gemi trafik yükünü azaltmak, İstanbul Boğazı'ndan geçen tehlikeli madde taşıyan gemilerden kaynaklı oluşabilecek riskleri azaltmak bulunuyor.
Yine Kanal İstanbul güzergâhında kentsel dönüşüm yapılarak çarpık yapılaşmanın ortadan kaldırılması hedeflenen amaçlar arasında. 5 alternatif arasından en uygun güzergâhı tespit etmek için deprem, tsunami, rüzgar ve dalga iklimi ile jeolojik etütler gibi çok sayıda çalışma yapıldı.
***
Hedefin bu sene içerisinde yap-işlet-devret modeli, kamu-özel iş birliğinin diğer alternatifleri dahil olmak üzere karma bir modelle ihale süreçlerini bitirmek olduğunu belirten Bakan Arslan, “Kanal İstanbul, 22 milyar euro kira bedeliyle en büyük proje olan üçüncü havalimanından da büyük olacak” dedi. Proje kapsamında 17 bin mt. sondaj yapıldığı. Deprem risklerinin değerlendirmesi kapsamında; 72 yıl, 475 yıl ve 2 bin 475 yıllık ortalama yinelenme süreleri dikkate alınarak tüm çalışmaların gerçekleştirildiği, kanalda gemi geçişlerinde oluşacak dalgaların kanal yan yüzeylerine etkisi en olumsuz senaryolara göre değerlendirildiği açıklandı.
Bölgesel planlarla yeni iş kolları da ortaya çıkacak.
***
Malumunuz üzere Kanal İstanbul projesi ilk defa 2011 yılında açıklandı ve çılgın proje olarak lanse edildi... Doğrudur ve böyle bir yatırımın düşünülmesi bile hayal iken şimdi hayata geçirilmesini konuşuyoruz.
İlk açıklamanın üzerinden de neredeyse 7 yıla yakın bir zaman geçti. Kamuoyunda hem tartışıldı, hem de belirli bir kesim tarafından da Ramsar anlaşması, çevresel etkenler, etüdler, doğal yaşam vs.vs. bir çok neden, bahane ve mazeretlerle bu işin olmaması yönünde görüş beyan edilmesine rağmen siyasi irade bu işe son noktayı koydu.
Yer ve bölge doğrudur, yanlıştır bir fikir beyan edilmesi uzmanların işi ancak aşağıda da sizlere sunacağım uzman görüşleri ışığında bir değerlendirelim.
Tabiatıyla bu kadar kapsamlı ve uluslararası boyutları olan böyle büyük projede gecikme yaşanması normaldir. Burada bir kaç noktada işi biraz irdeleyelim.
A-Montrö anlaşmasına bağlı sonuçlar
Malumunuz boğazlarla ilgili taraf olduğumuz ve 1936 yılında yapılan bir Montrö anlaşması ile savaşta ve barışta boğazların kullanımına yönelik taraf olunan bağlayıcı maddeler içeren bir anlaşma metni var. Hükümete göre “Buranın hiçbir şekilde Montrö ile ilişkilendirilmesi mümkün değil. Türkiye'nin egemenlik hakları dahilinde buraya, başka yere kanal yapabilir, bu kanaldan da deniz trafiğini yönlendirebilir. Montrö, boğazları ilgilendiriyor. Boğazlardaki gemi trafiği rejimini düzenleyen.. bütün boğazlardaki giriş, çıkışları, gemileri kapsayan bir anlaşma. Kanal İstanbul ise yeniden yapay olarak oluşturulacak bir su yolu. Dolayısıyla buranın hiçbir şekilde Montrö ile ilişkilendirilmesi mümkün değil. Türkiye'nin egemenlik hakları dahilinde buraya, başka yere kanal yapabilir, bu kanaldan da deniz trafiğini yönlendirebilir. Olay bu kadar açık ve nettir.”
***
Akademisyenlere göre ise boğaz trafiğini kanala zorunlu şekilde yönlendirmenin mümkün olmadığını “Bir alternatif inşa edilmiş olması boğaz statüsünü değiştirmez. Bu da, boğazdan geçişini yasaklanamayacağı anlamına gelir. Geçişi yasaklamak, iptal etmek, engellemek mümkün olmadığı'' iddia ediliyor.
Peki projenin hayata geçmesi ile Boğaz'daki ticari gemi trafiğini açılacak kanala yönlendirmek hukuken mümkün olabilir mi sorusuna verilen cevap ise “Kanalın açılması, Boğaz'ın boğaz olarak tanımını değiştirmez. Montrö Sözleşmesi aslında ‘Boğazlar' tabiri ile Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi (elbette iki boğaz arasındaki seyir için gereken kısmıyla) ve İstanbul Boğazı'ndan oluşan bir bölgeyi tanımlayarak belirler.
Yani Montrö Sözleşmesi'nin uygulama alanı sadece İstanbul Boğaz değil bu boğazlar bölgesidir; düzenlediği konu da Ege Denizi ile Karadeniz arasındaki ulaştırmadır.
Kanal ise bunun sadece bir kısmına ilişkin olup, aslında geçişi, Montrö Sözleşmesi'nin düzeninin, tabiri caizse, ortasında bırakıverir”.
B-Finansman
Kanal İstanbul projesi toplamda 65 milyar TL maliyetle inşa edileceği öngörülüyor. Hükümet kanadı 3 farklı finansman modeli üzerinden çalışıyor. Bu kadar kapsamlı ve büyük projelerin maliyet yükünü üstlenerek yürütebilmek çok zor.. Dünya'da ki büyük projelerin gelişimine baktığımızda ABD, İngiltere ve Almanya gibi dünyanın dev ülkelerinde dökülen altyapılara kaynak ayrılamıyor, vizyon projelere finansman sağlanamıyor. Misal uzmanlara göre 65 bin konutluk TOKİ-Kayaşehir projesinin 12 yılda yüzde 70'i tamamlandı. Kanal İstanbul bunlardan en az 100 kat büyük bir proje olduğu için finansman işinin Ruslar veya Çinlilerden sağlanırsa hızlı bir şekilde hayata geçeceği, ama yine de onlarca yıllık bir süreçten bahsedildiğini de belirtelim. İpek yolu ticaret güzergâhında bu 2 ülke ile aynı politik çizgide olmamız nedeniyle örnek verdik.
C-Süreç
Kanal İstanbul boyutunda bir projenin hazırlanması, geliştirilmesi ve hayata geçirilmesi çok uzun yıllar alacaktır.. ABD, Almanya ve İngiltere gibi ülkelerin altyapılarını yenilemeye ve vizyon projelerine finansman ayıramadığını ya da finansman bulamadığını göz önüne alırsak konuyu daha iyi anlarız. Kanal İstanbul'un tamamlanması çok uzun yıllar alabilir ve kısa sürede de bitirilmesini kimse beklemesin. Kanal açılsa bile etrafındaki yapılaşmanın başlaması ve bitmesi on yıllarca sürer. Kafanızda canlandırabilmeniz için örnek vereyim. 50 bin konutluk Halkalı Atakent bölgesinin başlaması ve bitmesi yaklaşık 40 yıl sürdü ve halâ da devam ediyor.
D-Ekonomi
Sabah Gazetesi Ekonomi yazarı Prof. Dr. Kerem Alkin'e göre 'çılgın proje' olarak adlandırılan Kanal İstanbul'un inşaat maliyetinin 50 katı bir işlem hacmine denk gelen 500 milyar dolara talip olduğunu belirten bir yazı kaleme aldı.
Marmara, Kuzey Ege ve Batı Karadeniz'in, 'Altın Halka' ile çekeceği 100 milyarlarca dolarlık ulusal ve uluslararası yatırım, 2030'da Türkiye'yi 1.7 ile 2 trilyon dolarlık bir ekonomiye, dünya milli gelirinin ise yüzde 1'inden yüzde 2'sine taşıyacak. 2017'de 80 trilyon dolara yaklaşmış olduğu tahmin edilen küresel GSYH büyüklüğü, 2030'da 16 trilyon dolar artarak, 96 trilyon dolara ulaşacak.
Küresel ölçekte, ülke içi ve ülkeler arası lojistik hizmetlerinin büyüklüğünün dünya GSYH'sinin yüzde 30'una karşılık geldiği düşünüldüğünde, 24 trilyon dolar büyüklüğündeki lojistik sektörü 30 trilyon dolara dayanacak.
Bu rakamın içinde yer alan küresel taşımacılık endüstrisinin büyüklüğü ise, ülke içi 2 trilyon dolar, ülke dışı 2 trilyon dolar olarak şekillenmekte. Bu rakamların 2030'a kadar yüzde 20 ile 25 artacağını bilmemizde yarar var.
Çünkü bugün kabaca dünya GSYH'sinin yüzde 20'sini oluşturan küresel mal ihracatı hacmi, 2030'da küresel GSYH'nin yüzde 25'ine, 2060'ta ise yüzde 33'üne ulaşacak. Yani, 2030'da küresel ihracat, mal ticareti hacmi 24-25 trilyon dolara ulaşacak.
Sadece, Çin ve Avrupa Birliği verilerine baktığımızda, halihazırda, Çin'in 2.1 trilyon dolarlık ihracatının yüzde 19'unun AB'ye, AB'nin 1.9 trilyon dolarlık ihracatının yüzde 17'sinin de Çin'e olduğunu dikkate aldığımızda, sadece iki coğrafi alan arasındaki ticaret 725 milyar dolar. Bu rakam, 2030'da 1.2 trilyon dolara ulaşacak.
Çin'in 2030'da tarım ürünleri ithalatının bugüne göre 3 kat, maden ve enerji ithalatının ise 10 kat artması bekleniyor.
Bu durum, Avrupa ile Asya arasında, Afrika ile Asya arasında 2030'a kadar mal sevkiyatının katlanarak büyüyeceğini gösteriyor…
***
1) Kanal İstanbul temelde İstanbul'un ekseninde yapılan büyük bir değişikliktir. Bunu hiç bir zaman unutmamak gerekir. Kanal İstanbul ve 3. havalimanı İstanbul'un yeni merkezleri olacak. Yaklaşık 2 bin 700'lük tarihi ile İstanbul'un yeni merkezi Tarihi Yarımada, Şişli, Taksim ve Kadıköy'den metropolün kuzey batısına kayacak.
2) Kanal İstanbul kendi kendine yetebilen kentler kategorisinde geliştirilen bir projedir. Bu açıdan Türkiye'de herhangi bir projeyle karşılaştırmak doğru olmaz.
Kanal İstanbul'un emlak piyasasına
yansıması nasıl olacak?
1) Projenin etrafındaki tek tapulu geniş araziler yakın zamanda değil 10-15-20 yıl önce toplanmıştı. Öyle sanıldığı gibi hükümete ya da iktidara yakın sanayici ve işadamları tarafından da değil, Türkiye'nin önde gelen holdingleri ve yöneticileri tarafından toplandı. Tek tapulu küçük parselleri ise arsa ve arazi kurtları tarafından kapılmıştı. Bu araziler Kanal İstanbul beklentisi ile satın alınmadı. 3. köprü beklentisi ile satın alınmıştı.
2) Kanal İstanbul geçtiği güzergâha ve çevresinin de değerlenmesini sağlayacak, fiyatlar da çok ciddi anlamda artacaktır. Uzun vadede değer artışı olur. Değerlenme sadece güzergâh ile sınırlı kalmayacağı için genel olarak tüm bölge aksının Kuzeyi ve Batısı da değerlenecektir.. tabiri caizse fiyatlar ciddi anlamda artacaktır.
3) Bu projenin hayata geçirilmesi ile beraber genel olarak İstanbul değerlenecek. Dünyanın şerefiyesi en yüksek kenti olan İstanbul yabancı yatırımcılar açısından daha popüler hale gelecektir.
Sonuç olarak piyasa aktörlerine göre proje ile birlikte İstanbul çok büyük bir değişim yaşayacak, ancak bu değişim yavaş yavaş olacaktır. Süreç onlarca yıl sürecektir... Kimse de heyecan yapmasın, proje etrafına yatırım yapmayanlar da üzülmesin, uzun vadede mutlaka fırsatlar çıkacaktır.
Projenin çizgileri netleştikçe hayal tüccarları sahalara inmeye başladı.
"Kanal İstanbul manzaralı", "Kanal İstanbul'u gören" veya "Kanal İstanbul'un etrafında" türünden reklamlara fazla itibar etmeyin... Matematiği ise hiçbir vakit göz ardı etmeyin.
İyi haftalar...
